Photo de Thomas FRANCOIS

Texte de notre collaborateur Geoffrey McEvoy. Son activité principale est l’entretien des voitures de course, des voitures classiques et des motos, dans le confort de votre garage.

Photos de Thomas FRANÇOIS, photographe professionnel infothomasfrancois@gmail.com

Corvette C2 Sting Ray de 1965

Cette Corvette C2 n’est pas juste une vieille américaine, c’est un véritable Muscle Car. Son V8 ne ronronne pas comme un félin sur les genoux de sa mémère, il aboie comme un chien de garde enragé. Sa boite mécanique est dure, comme l’embrayage d’ailleurs, et le freinage fera pâlir même le plus dur des durs à cuire. Alors, bouclez vos ceintures. Ce n’est pas le gong anxiogène d’une Dacia qui vous le rappelle, mais bien le borborygme diabolique de la brute que vous venez de réveiller. 300 chevaux sous l’accélérateur, rien que ça, issus d’une époque où l’aide à la conduite se limitait à la direction assistée… Attention où vous mettez les pieds !

A l’approche du bolide cependant, rien n’annonce clairement qu’il s’agit d’une bête aussi féroce. Plutôt le contraire, même. On se doute bien qu’il s’agit d’une voiture à vocation sportive, mais on est loin de s’imaginer qu’elle essaye de vous tuer à chaque virage. Les lignes douces, fluides et aérodynamique apparaissaient futuristes, lors de la sortie de ce modèle en 1965. Entre l’année de sa sortie et 1965, La Chevrolet Corvette C2 coupé fut caractérisée par une arête dorsale, coupant en deux la vitre arrière. Un clin d’œil à la mythique Bugatti 57SC Atlantique des années ‘30.

Cet exemplaire-ci date de 1965, année du « facelift », avec quelques modifications notables : disparition de cette arête dorsale, gommage des ouïes factices sur le capot, apparition d’ouïes latérales fonctionnelles, évacuant ainsi la chaleur du V8 de 327 de 300 chevaux, et installation de freins à disque ventilés aux quatre roues. On appréciera cette avancée considérable, en matière de sécurité. Le système de freinage reste à circuit simple cependant, et n’est pas assisté bien sûr.

Le châssis est constitué de poutres de section considérable, et la coque en fibre de verre est simplement boulonnée dessus. Notez que la coque arrière est constituée d’une seule pièce, comprenant le pavillon, les ailes arrière ainsi que tout le reste, couvrant le réservoir d’essence. Le coffre, s’il en est, est un simple espace ouvert, inclus dans le poste de pilotage. On voyage léger, quand on roule en Corvette. L’espace est suffisant cependant pour accueillir le nécessaire de deux personnes, le temps d’une escapade de quelques jours.

Les portières s’ouvrent en emportant avec elles en leur sommet une partie de la courbure du pavillon, facilitant la montée à bord. Ceci fait penser à la portière d’un petit avion, dont la courbure du fuselage impose une telle découpe. On pourrait également faire référence à la Ford GT40, bien que la découpe est nettement plus extrême sur ce bolide de course.

Une fois installé, on se croirait presque dans un cockpit, justement. Tout est là, devant vous : les grands tachymètre et odomètre sont vos sources d’informations principales. Il s’agit d’utiliser la courbe de couple avec justesse et de surveiller sa vitesse, qui grimpe délicieusement vite. Pression d’huile et température d’eau à droite, galvanomètre et niveau d’essence à gauche. Parce que si la vitesse monte vite, le niveau d’essence diminue tout aussi rapidement. Quand on est aux États-Unis en 1965, cela a bien peu d’importance. Quand il n’y en a plus, on en remet. Tout simplement. On choisira plutôt une Fiat 500 pour l’économie. Celui qui choisit une Corvette comme celle-ci aime vivre dangereusement, et n’en a rien à cirer des prix du pétrole.

Le tintement de clés de contact accompagne la mise sous tension du bolide rutilant. La pompe à essence électrique Facet, installée récemment, remplit les cuves du carburateur Carter AFB quadri-corps. 5 secondes passent… 8…9…10… Attendons encore un peu. On ignore la capacité de ces cuves, mais elles doivent être vastes! On imagine bien qu’il aurait fallu actionner le démarreur longtemps, pour que la pompe mécanique d’origine remplisse son rôle… Suite à une longue période d’arrêt, l’essence s’évapore des cuves, les laissant complètement vides pour le démarrage suivant. Une bonne décision afin de moderniser son bolide, donc. Et si la pompe électrique rend l’âme ? On rebranche tout simplement les conduits d’alimentation sur la pompe mécanique d’origine, toujours en place. Ah, ça y est ! La pompe électrique s’est arrêtée ! Les cuves sont pleines, on peut y aller. Trois coups d’accélérateur pour amorcer la pompe de reprise, et action !

Le démarreur met en branle le V8 de 327 cubic inch. 5,3 litres de cylindrée autrement dit. Presque instantanément, la bête de 300 chevaux se réveille. Pour remettre les choses dans le contexte de l’époque, une Chevrolet Impala à cylindrée égale sortait péniblement de 150 à 180 chevaux. L’acheteur d’une Corvette comme celle-ci aimait vivre dangereusement. « Living in the fast lane », comme il se dit, brûler la chandelle par les deux bouts, autrement.

Un grondement aux basses presque assommantes remplit le garage, suivi de frissons dans le cou. Confirmation que cette Corvette n’est pas là pour enfiler des perles. On sait à quoi s’attendre, maintenant. Il s’agit d’être prudent, faute de quoi on va se faire casser la figure à coup sûr ! On a affaire à une vraie brute qui ne compte pas se laisser faire, ici.

L’embrayage lourd confirme que l’on est bien dans une voiture d’homme. La boite mécanique à 4 rapports d’origine a été remplacée par un élément Tremec TKO tout neuf, avec 5 paires d’engrenages. La réputation de ces boites incassables n’est plus à faire… Le premier choix des « street tuners » américains, permettant le passage de puissance et de couple gargantuesques. Fi de l’originalité, ceci en fait une voiture plus vivable au quotidien. Ce monstre est fait pour avaler du bitume, et de préférence avec le pied au plancher !

Les rapports s’engagent avec une main sûre et ferme, surtout le temps que l’huile chauffe. On sent bien les engrenages qui s’engagent via les synchros, encore tout neufs. Cela prendra quelques kilomètres avant de s’assouplir, mais il s’agit d’une sensation extrêmement satisfaisante, très positive. Même à chaud, le passage des rapports doit se faire avec une peu de douceur, et beaucoup de fermeté. On ne lance pas le rapport suivant comme on le ferait avec une Ford Escort ou une Opel Manta. Il faut sentir que le rapport s’engage. C’est presque agricole comme ressenti, mais cela colle bien au mode de conduite d’une américaine, finalement. On accélère très fort et on respire entre les rapports, pour se remettre de la poussée à couper le souffle.

Le temps de faire chauffer toute cette mécanique et ses fluides, on se rend compte que l’on est agrippé au volant comme s’il allait s’envoler… Tout doux, Brutus, tout doux. On ne va pas se laisser intimider par ce grondement féroce qui remplit nos oreilles. Sonorité fort agréable que celui de ce V8 à hautes performances, dois-je le préciser .Une fois la température de fonctionnement atteinte, le pied droit s’enfonce un bon petit coup, juste pour voir ce que ça fait. Sans sourciller, le nez du sting ray se lève. Les reins s’enfoncent dans le siège, on avale sa salive et on s’agrippe d’autant plus. Petit coup d’œil dans le rétro : deux virgules noires, qui n’étaient pas là avant, décorent désormais la route. Éclat de rire nerveux, on en redemande ! Mais attention de ne pas se faire piquer!

On est en plein été, le soleil est couchant et le tarmac est chaud. La visibilité est excellente et la vue dégagée. Personne devant, personne derrière. Si je m’envoie dans le décor, je le fais tout seul. Comme un grand. Je décide d’agripper cette bête féroce par la peau du cou, et de lui montrer qu’il n’y a qu’un patron. Cette fois, en deuxième vitesse, le pied s’enfonce jusque dans la moquette, et y reste jusque 5000 tours environ. Le V8 s’ébranle avec une rage surprenante, la poussée est aussi violente que la décharge d’adrénaline. Les pupilles se dilatent, les poils se hérissent et la concentration est au maximum. Durant toute cette poussée, le hurlement rauque du small block survitaminé donne des sueurs froides en même temps qu’un sourire tendu jusqu’aux oreilles. Un plaisir inégalable ! Là, on agrippe vraiment le volant, et on se rend compte qu’il est crénelé sur tout le bord, justement pour avoir une bonne prise. C’est donc ainsi, que l’on apprivoise un muscle-car ? Avec les vitres ouvertes sur une route déserte, et le pied droit bien enfoncé. Comme cela, et pas autrement. Il fallait simplement oser…

La direction assistée, option bienvenue pour l’époque, n’est pas aussi assistée que sur une berline de la même génération. Vous savez, ces paquebots à roulettes qui emmènent toute la famille, le chien et la belle-mère en week end… Ici, il y a du répondant, et le retour depuis la route est plaisant. On sent précisément où sont ses roues avant sur le bitume, et ce qu’elles y font. A nouveau, une bien agréable surprise. Bien loin de cette sensation de tenir le volant d’une Cadillac par exemple ou la barre d’une péniche, ce qui reviendrait exactement au même.

L’embrayage est lourd. On s’y fait, mais on n’aimerait pas se retrouver dans un embouteillage. La progressivité est sommaire, et je soupçonne fortement qu’il s’agit d’un embrayage renforcé. Vu le couple qu’on lui fait traverser, cela ne me surprend aucunement. Que du contraire, cela colle bien à la personnalité de cette brute qui, je le vois maintenant, a besoin d’une bonne dose de fermeté pour lui faire comprendre qu’il n’y a qu’un seul maître à bord.

A force de passer les vitesses, on prend forcément de l’allure. Il se passe tellement de choses que l’on n’y pensait plus. L’instinct de survie prend le dessus, et la vitesse légale devient une notion secondaire. Il s’agit de garder les roues sur le bitume, et de ramener la voiture au garage sans heurts. Avec un peu moins de gomme sur les pneus, certes, mais tout de même. Qui l’eût cru, qu’une balade en ancienne devienne une lutte pour la survie ? C’est ça, piloter un muscle-car des années ‘60. Rester concentré pour canaliser les 300 chevaux, pour autant que l’on ose les exploiter tous en même temps. Attention de ne pas faire d’excès de zèle cependant. 60 ans plus tard, les radars ont poussé comme des champignons. De plus, on rencontre assez rapidement ses propres limites plutôt que celles de cet engin, tout droit sorti d’un enfer enflammé aux odeurs d’essence. Il essayera de vous tuer, si vous lui en laissez l’opportunité.

On réduit l’allure grâce au circuit de freinage simple, non assisté bien sûr, qui commande les quatre disques ventilés, innovation bienvenue pour le crû 1965 dont est issu ce bolide. C’est chouette, d’être lancé à fond les ballons à bord d’un missile à roulettes, mais la courbe dans cette route que je connais bien devient un virage assez serré, à cette vitesse. Alors s’il vous plaît, on freine fort mais sans bloquer, d’accord ? L’effort requis à la pédale pour avoir un quelconque effet est certes plus grand que pour une Golf IV, mais reste toutefois raisonnable. Ce qui l’est moins, c’est le train arrière qui se décharge au freinage, et devient si léger qu’il vacille lors de freinages appuyés. On remercie le différentiel à glissement limité optionnel Posi-Traction, et son réglage parfait autant en accélération qu’en décélération, permettant un niveau de contrôle supplémentaire. On anticipe, on apprécie, et chaque freinage réussi est une victoire se soldant par la possibilité de voir le virage suivant, vivant et en bonne santé.

Et c’est bien cela qui fait qu’on adore cette voiture extraordinaire. Parce qu’on se sent vivre !

Au retour d’une promenade on est fier d’avoir survécu à un nouveau duel, avec cette bête féroce qui tente de vous mordre à chaque caresse de l’accélérateur. C’est en flirtant avec les limites, autant légales que physiques, que l’on se sent bien vivant. Cette Chevrolet Corvette C2 impose le respect et l’humilité, sans quoi elle vous enverra dans le décor sans hésiter.

Une fois le contact coupé, le tic-tic-tic de la ligne d’échappement en inox sonne la fin du combat. Respiration profonde, afin de humer l’odeur du moteur brûlant. On profite d’un moment de silence. Tic… tic… tic… Soupir d’aise… On est bien là… On en sort lessivé, les oreilles qui bourdonnent et les sens en alerte maximale, pour peu que l’on ait exploité la bête comme il le faut. En passant la main sur les gommes arrière, on les sent chaudes et souples . Un dernier regard, avant de fermer la porte du garage. A bientôt, petit monstre. Repose-toi bien, avant notre prochain duel.

Geoffrey McEvoy

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