La Mercedes-Benz SL 500 R129 de 1991

The topless tank”, par Geoffrey McEvoy

 

 

Dévoilée en 1989 au salon de Genève, la remplaçante de la R107 vieillissante apportait un vent de fraicheur nécessaire pour débuter les années ’90. Ce fut l’opportunité pour Mercedes-Benz de se mettre en avant de la scène avec les dernières nouveautés en matière de sécurité passive, mais aussi avec les derniers développements techniques, plaçant cette plateforme au rang des « merveilles de la technologie » de son temps.

Premier épisode de l’essai: Démarrage et tour visuel

La grande première en matière de sécurité passive fut l’intégration d’un dispositif déployé en 0.3 seconde en cas de retournement du véhicule, même avec la capote relevée. La R129 fut donc le premier cabriolet au monde à en être équipé de série. Le conducteur a le choix toutefois de déployer ce dispositif lui-même grâce à un bouton dédié situé sur la console centrale, avec la certitude de dénaturer complètement la ligne svelte du bolide.

 

 

En parlant de ses lignes, elles furent posées sur la table à dessin par une équipe de designers dirigée par Bruno Sacco, à qui l’on doit notamment la largement diffusée W201. Les traits marquants sont un pare-brise fortement incliné, des ailes larges, et un arrière soigneusement travaillé, formant un tout gracieux et dynamique. Avec le hard-top en aluminium en place (fourni de série avec chaque exemplaire), le Cx fut établi à 0.32, contre 0.40 en tombant le haut, avec les vitres latérales relevées toutefois.

 

 

On peut réduire la hauteur de caisse à grande vitesse, simplement en basculant un interrupteur à gauche du volant. Il faut cependant être équipé de la suspension active, disponible en option. Et se trouver en Allemagne, de préférence… Cette fonction spécifique aiderait à réduire la trainée, et en théorie la consommation. Nous reviendrons là-dessus plus tard…

 

 

L’ADS (Active Damping System) est un système auxiliaire qui ouvrit la voie au développement de la suspension pilotée électroniquement que nous connaissons aujourd’hui. L’exemplaire dont j’ai pu réaliser l’essai en est équipé, et ce système fonctionne en concordance avec la charge, le style de conduite et l’état de la route.

 

 

Il va sans dire qu’il ne m’a pas fallu chercher longtemps pour trouver une chaussée à l’état douteux afin mettre le dispositif à rude épreuve, et il en ressort que les vibrations des masses suspendues sont drastiquement réduites, par rapport à un système conventionnel. Toutefois, une simple pression sur un bouton de la console centrale raffermit la suspension, réduisant considérablement le roulis en virage.

2eme épisode de l’essai: Démonstration du système de suspension active.

Avec le système activé, on croirait presque à une conduite « sportive », mais on est vite rappelés du fait que ce bolide pèse 1.8 tonne. Disons plutôt que ce mode de conduite a dû plaire à l’américain qui a enfin trouvé un virage digne de ce nom, parmi leurs milliers de miles de ligne droite. A cet effet, le  « cruise-control » est de rigueur, et plus bien plus facile d’utilisation que ceux que l’on trouve dans nos véhicules modernes. Pas besoin d’un diplôme en polytechnique ici: une simple pression sur la tige de commande, et on est parti à vitesse constante. Il n’y a plus qu’à profiter des borborygmes du V8, ronronnant insoucieusement à 1500 tours/minute.

 

 

D’une capacité de 5.0 litres de cylindrée, avec double arbre à came en tête et 4 soupapes par cylindre, le solide moteur développe quelques 326 chevaux à 5500 t/min. Autant dire que ce petit monde respire bien, notamment grâce à la présence d’un dispositif d’ouverture variable des soupapes d’admission. Ceci optimise le rendement du moteur, en améliorant le phénomène de balayage en dessous de 2000 t/min, ce qui procure un régime stable. Entre 2000 et 4700t/min, la courbe de couple est lissée, et après 4700t/min, l’efficacité volumétrique est grandement améliorée grâce au retard de l’ouverture des soupapes d’admission.

 

 

A la manière de l’adolescent qui refuse de sortir du lit alors qu’il est 14h un dimanche ensoleillé, le V8 émet un râle agacé lorsqu’on le sollicite subitement. Par contre, une fois que la pédale d’accélérateur arrive en fond de course, et que vous appuyez sur la commande du « kick-down », il vous donne une réponse carrément insolente, accompagnée d’un rugissement diabolique qui fait sourire. Le couple phénoménal de 479Nm propulse sans arrêt, jusqu’à ce que la boite auto se décide enfin à changer de rapport. Grâce à cela, le 0 à 100 est abattu en un peu plus de 6 secondes. Impressionnant, pour un engin qui pèse près de deux tonnes !

 

 

On lève vite le pied par contre, non seulement parce que le compteur affiche rapidement une vitesse qui ne sera pas considérée comme raisonnable au tribunal, mais également parce qu’en si peu de temps, on aura pu apercevoir l’aiguille de la jauge à essence faire un bond en arrière. Du coup, on se retrouve à nouveau à respecter la limitation en vigueur, voire à programmer le ‘cruise control’, en s’imaginant à Hollywood Boulevard. Au choix, on peut aussi profiter du son « Logic 7 Surround » disponible en option également, développé par Harman-Kardon. Il n’y a plus qu’à choisir une cassette dans le tiroir de rangement de la console centrale, ou sélectionner l’un des 10 Compact Disc présents dans le chargeur situé dans le coffre. Un véritable must, au début des « ninteties » !

 

 

L’installation audio est certes impressionnante pour l’époque, cependant, le V8 émet une bande son tout aussi exceptionnelle. Plus intéressante même que le solo de guitare envoûtant de David Gilmour dans Comfortably Numb. Pour en profiter pleinement (du concert de soupapes, et non celui de Pink Floyd), une pression sur un bouton replie la capote en douceur, en 30 secondes environ. L’effet est immédiat : le son est plus clair, riche et feutré. À 1500 tours, c’est délicieux. Cruise-control, lunettes de soleil et en avant…

3eme épisode de l’essai: Les informations présentes sur le tableau de bord et le 0 à 100km/h.

Pour le reste, l’ambiance régnant au poste de pilotage est cossue, cela va de soi. Les sièges, ici recouverts de cuir « Bleu Royal », sont le fruit de recherches gargantuesques engendrant le dépôt de 20 brevets. Rien que ça. Tout y est réglable électriquement, avec trois mémoires de position. La ceinture à trois points y est intégrée, avec pré-tensionneur et réglage en hauteur, électrique naturellement. Il se dit que la solidité de ces sièges résisterait à des forces bien plus grandes que ce qu’il serait physiquement réalisable en cas d’accident. Voilà qui rassure.

 

 

Produite jusque tard dans l’année de 2001, la R129 aura subi deux face-lift discrets, aura été déclinée en versions de 6, 8 et même 12 cylindres, mais toujours avec le même souci du détail. Toujours avec la même grande qualité caractérisant la dernière des vraies Mercedes-Benz, avant l’apparition de nouveaux modèles insipides sous l’ère Daimler-Chrysler. Vous vous souvenez de l’arrivée de la fameuse « Classe A », celle qui se mettait sur le toit sans crier gare ?

 

4e et dernier épisode de l’essai: décapotage, quelques blagues sur la consommation, et conclusion.

 

En résumé, cette imposante SL 500 R129 se veut flâneuse de boulevard plutôt qu’un as de gymkhana. Le couple phénoménal et la puissance disponibles peuvent inviter à l’excès dans un premier temps, mais au fur et à mesure des kilomètres, on se rend compte que la souplesse du moteur ne sert réellement qu’à agacer son prochain. Celui qui tenterait de démarrer le premier au feu, par exemple. On se rend finalement à l’évidence que c’est un char d’assaut auquel on a enlevé la tourelle, remplacée par une simple toile tendue. Un char à 5 étoiles cependant, que le voiturier se chargera de garer pour vous.

Une vraie Mercedes-Benz, vous dis-je. Deux tonnes de luxe dont il serait dommage de se priver…